Conduire une DS, ou comment viser un supplément d'âme, par le Docteur Danche et le Cescqual
Introduction
En Sorbonne, il y a un télescope ancien, style "objectif Lune", que l'on peut découvrir sur réservation (http://www.pariszigzag.fr/waouh/paris-insolite-secret/visite-observatoire-sorbonne).
Ce jour là, en 1990, je m'étais inscrit à la visite, et un étudiant chevelu était le démonstrateur de la lunette; à l'appui de son show cosmique, il déclamait Bergson, approximatif mais lyrique, et ça donnait quelque chose comme:
"L'homme moderne attend et espère un supplément d’âme, et la voûte céleste lui offre cette liberté de sortir, en levant la tête, de l'obsession du matérialisme de notre temps, et d'accéder au mystique.
L'univers, tel que nous allons l'observer, est donc une machine à fabriquer des dieux... et des déesses."
A cet instant, quand l'étudiant a ajouté "et des déesses", les mots ont résonné dans l'observatoire, et j'ai alors eu la vision fugace de milliers de DS19 vert printemps arrivant de l'espace, conduites par des martiens à trois yeux.
Eh! C'est qu'à l'époque on ne cherchait pas le supplément d'âme que dans l'eau pure, et les étoiles n'étaient pas que dans le télescope.
Quelques années passèrent ensuite et, en 2015, alors que je passais le long du stand d'un club Citroën sur le salon de Reims, j'entendis soudain quelqu'un déclarer solennellement: "pour moi, la DS, elle a un supplément d'âme".
Je reconnus les mots de 1990, et me retournai: l'homme n'était pas Bergson, il avait une moustache tombante et le teint rougi par une journée de permanence.
Mais il avait pourtant entièrement raison, et c'est donc à lui que je dédie ce dossier sur la conduite d'une DS, ou plus exactement sur l'apprivoisement mystique de son "supplément d'âme".
En route, voulez-vous, la voiture nous attend.
Nous serons d'ailleurs bien accompagnés, car le Cescqual est là au grand complet, prêt à témoigner ou commenter ce dossier.
Par contre il ne faudra pas vous étonner de certaines contradictions au fil des thèmatiques.
[illustration de la quête du mysticisme: puits de lumière à la Tourette, couvent dessiné par Le Corbusier: d'après Jérôme, qui a pris la photo, le seul moyen de lui donner une âme, à cette église, c'est de garer une DS devant!]
Avant de prendre la route: faire le tour de la DS
Avant de partir, goutons à l'impression esthétique incomparable ressentie en contemplant la DS, qui est une authentique ronde bosse sur roues, une vénus mécanique callypige.
L'avis de Tungstène: ah ça, on peut dire qu'elle a le plus beau cul de toute l'histoire de l'automobile!
S'installer dans la DS et la renifler.
Approchons-nous et ouvrons prudemment les portes.
Attention Madame à vos faux ongles si la poignée est de type "palette" post 1971.
A ce moment où la porte s'ouvre, un de nos sens les plus archaïques se met en éveil: l'odorat. Car la DS, comme un bon vin en carafe, s'"ouvre", exhalant une délicieuse odeur de Dunlopilo vieilli, accompagnée de celle d'huile chaude si l'on vient de rouler.
Il est possible aussi, hélas, à cette étape de l'expérience, de percevoir la redoutable odeur de "vieille DS pourrie". Il s'agit d'une abjecte odeur de cave humide, de linge moisi laissé un hiver dans la maison de campagne non chauffée.
l'avis de Jérôme: Cette odeur écoeurante et piquante est mon premier critère pour juger de la qualité de conservation d'une DS. Je me fais fort de déterminer rien qu'avec le nez l'état exact d'un longeron.
S'asseoir et s'installer
Entrons, le pied se pose alors sur des moquettes épaisses, un véritable nid d'oiseau, chaleureux et ouaté, et vous vous faufilez sous le volant.
Les sièges vous enveloppent (à partir de 68: avant, on est plutôt juché sur des ressorts), et vous vous enfoncez comme dans un fauteuil club.
Le règlage de hauteur est possible en option voire de série, si vous n'êtes pas sur un modèle trop préhistorique.
Vous avisez des accoudoirs, au centre (l'option apparait à l'AM65), et sur la portière conducteur (l'option apparait à l'AM64)...
la position de conduite sur accoudoirs d'une BVH
Utiliser l'accoudoir de panneau de porte côté conducteur est un véritable défi si la DS est BVH: il est trop bas, mal pratique pour pouvoir passer les vitesses avec le levier main droite: on serait obligé de décoller le dos.
Au final, vous verrez, vous abandonnerez, et vous finirez par caler votre coude contre la vitre.
Et à cet endroit vous recontrerez sous votre coude la carrosserie nue, ou bien une garniture moelleuse, mais cela, seulement si vous êtes en finition Pâllâs.
l'avis d'Ivan: la finition Pallas sur BVH, pour moi, est destinée à ceux qui sont un peu chochotte de leur coude gauche. Je ne vois donc qu'une seule cible marketing, à vrai dire assez resserrée: les tennismen gauchers, victimes d'un "tennis elbow".
l'avis du Dr Danche: Voici une photo d'un conducteur lambda.
Hypothèse 1: la voiture est BVH. L'homme a posé son coude gauche sur l'accoudoir de garniture: erreur de débutant! Il devra changer de position pour pouvoir passer dans de bonnes conditions sa vitesse avec la main droite.
hypothèse 2 : cette voiture est BVM. Alors ce conducteur est aguerri, et il est dans la bonne posture, on va le voir.
la position de conduite sur accoudoirs d'une BVM
Si le passage de vitesses en BVM est en apparence plus classique que celui d'une BVH, il fait l'objet de raffinements sybarites. Ecoutons Jérôme.
l'avis de Jérôme: en général je conduis ma DSuper avec le coude gauche sur l'accoudoir de panneau de porte, et le coude droit sur l'accoudoir central: on peut même passer les vitesses sans décoller son coude de l'accoudoir.
Une boite manuelle (ID ou DS) est en fait plus confortable à conduire qu'une BVH car le changement de vitesse n'impose pas de décoller son coude de l'accoudoir central et encore moins de décoller son dos de la banquette pour aller chercher le petit levier derrière le volant !
Au final je trouve donc ces accoudoirs parfaits, c'est très agréable de conduire les deux coudes reposés, on se croirait dans un fauteuil de salon lorsqu'on roule, c'est d'autant plus plaisant sur les nationales avec le paysage qui défile autour de soi. Manqueraient presque des charentaises et une femme pour.. non j'arrête là.
l'avis de Volubilix: Comme le dit Jérôme la conduite d'une BVM sur deux accoudoirs c'est l'idéal. Surtout sur sièges mousse a fortiori en finition Pallas tissus. C'est le cas de ma 23 carbu, au confort de conduite inégalable.
l'avis du Dr Danche: les premières DS BVH n'avaient pas, même en option, d'accoudoir sur panneau de porte conducteur. Ces accoudoirs sont en fait utiles seulement aux modèles à boite mécanique, il ne sont que gadget inutile sur modèle à BVH.
l'avis de Jérôme: Les accoudoirs de porte des DS sont non seulement bien étudiés, donc très fonctionnels, mais en plus ils sont beaux ! Ils sont à l'image de la DS, esthétisme des formes et fonctionnalité.
Au fond sur BVH, les accoudoirs sont parfaits: c'est le levier de vitesses qui est mal situé et qui empêche de bien les utiliser.
L'emplacement du levier BVH
l'avis d'Ivan: décoller le dos pour passer la vitesse sur le levier BVH? Je crois Messieurs que vous avez les membres un peu courts. J'espère pour vous que seule la partie supérieure du corps est concernée.
l'avis de Régis: j'ai de grandes mains, donc je n'ai aucun problème pour la bvh... On pourrait conclure que la bvh est faite pour les pianistes et organistes...?
l'avis de Jérôme: je maintiens que le levier n'est pas au meilleur endroit.
l'avis d'Ivan: Il est vrai que le levier sur une BVH n'est pas idéalement placé, et il eût été plus judicieux ce me semble de le mettre sur le côté, comme sur une BVM. En même temps, il aurait aussi été plus exposé à un geste maladroit du conducteur, ou même du passager. Après, vous ne m'ôterez pas de l'idée que ne pas avoir à se taper les fastidieuses manoeuvres d'embrayage et de débrayage n'a pas de prix.
l'avis de Jérôme: pour les fastidieuses manoeuvres, bof
l'avis du Dr Danche: pour les fastidieuses manoeuvres, bof
l'avis de Régis: moi je pense que la SM est une voiture populaire. Heu, pardon, je voulais dire: pour les fastidieuses manoeuvres, bof.
l'avis de Régis: mais je pense soudainement à un argument en faveur de la position du levier BVH: quand on est trois devant, la position BVM c'est moins bien, on est gêné par le passager du milieu.
l'avis de Jérôme: sauf que la carte grise 6 personnes de la DS c'est peut être 2 devant et 4 derrière.
l'avis de Régis: ou trois devant, trois derrière!!
l'avis de Jérôme: et puis de toute façon là sur la photo on voit bien que vos épaules ne sont pas droites. Si ça continue vous allez choper une scoliose ce qui confirme mes hypothèses : la bvh est un risque pour la santé du fait de la mauvaise ergonomie du levier.
Bon. On sent que tout le monde fatigue un peu, il est temps d'en savoir un peu plus sur comment manipuler au juste ce fameux levier hydraulique.
§1 Comment conduire une DS en Boite hydraulique
Démarrer une DS BVH
Première étape, si vous n'avez pas roulé depuis un moment, la DS (avant 1963) dispose sous le capot d'un levier qui permet, en pompant, d'amorcer l'arrivée de l'essence. Ce dispositif sera retiré sur les DS plus récentes, sans qu'on sache bien pourquoi.
Ensuite un coup de starter, vous tournez la clé, et il ne se passe rien, et c'est normal.
Vous attrapez alors le levier de commande hydraulique, et vous le basculez résolument vers la gauche. Le moteur se lance alors, vous retirez le frein à main, vous baissez à mi-course le starter, vous attendez que la suspension ait monté, et ça y est, vous êtes prêt à partir.
l'avis du Dr Danche : en fait ce système invraisemblable de démarrage au levier de vitesses tient lieu d'antivol pour tous ceux qui ne connaissent pas.
Bien vu Citroën.
Par contre au moment du démarrage, prévoyez un local bien aéré.
le cas particulier du démarrage d'une DS ie
Une ie n'a pas de starter au tableau de bord, il est "automatique".
On tourne donc la clé, il est recommandé d'attendre un peu voire de tourner plusieurs fois la clé, on entend le bzzz bzzz de la pompe électrique.
Puis (si la voiture est BVH), on manoeuvre le levier vers la gauche.
Si la bête n'a pas roulé depuis un moment, le démarreur s'époumonne et on se sent un peu démuni pour l'aider ou agir. Ensuite, une fois démarré, le starter ne baissera pas au rythme où on le voudrait.
Caler quand on s'élance est ensuite très courant, toujours au plus mauvais endroit.
l'avis de Pascal: l'ie c'est de la merde.
l'avis de Salva: mais non!!
l'avis de Pascal: mais si.
l'avis de Tungstène : mais non!!
l'avis du Dr Danche: mais si!
l'avis de Jérôme : mais non!!
l'avis de Jérôme : mais si!!
Que faire si une DS ne démarre pas?
l'avis du Dr Danche: moi j'appele mon assistance Okm.
l'avis de Jérôme : moi je conseille aux autres du "start pilot" dans le carbu, pour l'assécher et rendre le mélange plus explosif. Mais il ne faut pas en abuser car la mécanique pourrait en souffrir. D'ailleurs moi-même je ne l'utilise pas.
l'avis d'Ivan: moi je vous donne un truc de garagiste, qui avait marché pour moi. Prenez un compresseur, mettez la soufflette dans le goulot du réservoir, en faisant étanchéité autour avec un chiffon, et balancez de l’air comprimé tout en actionnant le démarreur (il faut être deux). L’essence va être poussée et le circuit va se réamorcer (ce n’est pas un gag).
l'avis de Régis: ben moi je regarde la batterie, les bougies, l'arrivée d'essence, et si je n'y arrive vraiment pas, j'attends qu'il fasse beau: un peu de chaleur sèche, et ma DS redémarre!
Le passage en première d'une DS en BVH
La DS en BVH n'a pas de pédale d'embrayage.
Mais on utilise quand même le pied pour un changement de vitesses, et ce à une seule occasion. Ca se passe au démarrage: avant de partir, on met le pied (droit) sur le frein, ce qui baisse le régime moteur. C'est seulement alors que l'on active le levier de vitesses pour le mettre en position 1 et avancer.
Si on ne met pas le pied sur le frein et qu'on passe directement en 1, le régime moteur est trop élevé, la voiture est incontrolable et part comme une fusée, surtout si elle a encore un peu de starter.
Cette petite finesse a causé bien des accidents parmi les premiers essayeurs de DS qui voulaient voir par eux-mêmes sans qu'on leur explique.
l'avis de Regis: si en appuyant sur le frein champignon d'une DS BVH, le régime moteur ne se modifie pas, alors vous avez un problème: voyez le doseur de frein, ou bien attendez qu'il fasse beau.
La bonne posture pour actionner le levier de BVH et passer la première
Au moment de passer la première se pose LA question.
Est ce que je passe ma main au dessus du volant, ou à l'intérieur du volant?
Première solution: au-dessus du volant. Alors le dos se décolle du dossier, le poignet peut être un peu cassé à force: attention également à ne pas forcer la torsion sur le doigt d'honneur.
seconde solution: à pleines mains, à travers le volant: même si Alain Delon le fait dans le Samourai, c'est quand même assez grotesque.
l'avis de Volubilix: j'en ai perdu le sommeil, le coup de la main à travers le volant, c'est comme la barbe du capitaine Haddock: en-dessus ou en-dessous des couvertures !
l'avis de Jérôme: la juxtaposition des photos ci-dessus est très parlante, quant à l'ergonomie du petit levier; d'un côté on voit bien que c'est un geste qui se veut précieux, mais dont peut résulter un inconfort puisqu'il faut comme le prouve la photo, aller chercher ce levier. De l'autre, un geste uniquement motivé par le confort dans la position de conduite comme la prouve la photo : Delon est parfaitement calé dans sa banquette et prend le chemin le plus court et efficace pour aller chercher ce levier. Cela n'a d'ailleurs rien de grotesque, c'est la démonstration même que la position de ce levier est discutable. Ce levier semble donc assez mal placé et contredit la communication autour de la DS : la technologie et les commandes au service du conducteur, en l'occurrence c'est le conducteur qui doit aller chercher les commandes et la technologie.
l'avis du Dr Danche : ta gueule, Jérôme!
Une fois sur route: le point d'arrêt entre les différentes positions du levier de BVH
Si avec votre levier BVH vous sautez de cran en cran, vous conduisez votre DS, mais vous le faites comme un acteur de film X: sans tendresse, sans art.
En un mot vous êtes un bourrin.
La technique avancée de changement de vitesses en BVH consiste à sentir le petit cran virtuel qui existe entre les positions 2 et 3, et y marquer un léger arrêt, avant d'aller au cran suivant (que ce soit en montée ou en descente de régime).
Ainsi tout le système de correction de rééembrayage réagit de façon optimale, vous conduite est d'une souplesse aboutie et vous synchronisez votre réaccélération avec le mouvement du levier.
De même il peut être intéressant de bien décomposer entre 1 et 2.
l'avis de Volubilix
Contrairement à ce qui vient d'être dit, marquer le temps d'arrêt entre 2 et 3 ou entre 3 et 4 ne s'impose pas, surtout en conduite musclée. En revanche il est impératif de légèrement lever le pied (de l'accélérateur) au bon moment, c'est à dire au moment de passage au point mort lorsque le levier bvh est le plus en avant entre deux vitesses (autrement dit lorsqu'il est au sommet de l'arc de cercle qu'il décrit entre 2 et 3 et entre 3 et 4 car sa course n'est pas linéaire)
Pour un rétrogradage 4/3 ou 3/2 il est, en cas de relance, fort agréable de laisser le pied sur l'accélérateur et d'assister à un double débrayage qui se fait tout seul et permet de se prendre pour un as du volant.
l'avis de Régis: oui bon moi avec ma DS en LHS, de toute façon je suis obligé de le faire quand je passe de 3 à 2: sur ma DS 61, ça fait un gros craquement à cause d'un problème de synchro de deuxième qui frappe la plupart des vieilles DS. En faisant la petite pause entre 3 et 2, ça limite beaucoup le phénomène et je passe moins pour un brutos auprès de mes passagères.
Le bruit du passage de vitesse d'une BVH
Les DS récentes font un léger bruit quand on passe une vitesse avec la BVH, mais trois fois rien. Par contre, le plus anciennes émettent un chuintement, un bruit de violon, un gémissement.
Et ledit gémissement (dû à l'air dans le bloc hydraulique) dépend de la température extérieure, de la température du moteur, de l'humeur du jour: "she's like a woman" m'a dit un jour quelqu'un à propos d'une DS 1961..
Et croyez-moi, c'est quelque chose que de faire gémir sa DS liquide rouge: celui qui ne connait pas ça à 40 ans a raté quelque chose, bien plus que s'il n'a pas de Rolex.
Une petite video à l'appui, écoutez bien.
https://www.youtube.com/watch?v=aGlhmJaXhaI&feature=youtu.be
En ville: la vivacité d'une BVH
La conduite coulée (poussée à l'extrême par les suggestions de temps d'arrêt faites au paragraphe précédent) amène en ville le conducteur de BVH à un train tranquille de sénateur. Et s'il s'intègre parfaitement dans la circulation, il se ridiculiserait s'il s'imaginait gratter quelqu'un au démarrage au feu rouge.
l'avis de Jérôme: il y a un manque de vivacité incontestable d'une DS BVH dans la circulation urbaine. Et cette impression désagréable qu'on est dépendant du temps de réaction de la voiture, et que donc on ne maitrise pas sa conduite entièrement.
Une fois sur route: la conduite à deux pieds
En rallye, Neyret et compagnie conduisaient des DS boite hydraulique, règlées "sport", avec des passages très rapides.
Sur ces engins la conduite se fait comme sur un kart: avec le pied droit au dessus de l'accélérateur (normal) et le pied gauche en permanence au dessus de la pédale de frein: dans la DS les deux jambes se retrouvent donc un peu décalées par rapport à l'axe du buste.
l'avis de Tungstène: une conduite d'homme, que seuls quelques conducteurs de DS maitrisent. Je fais partie de ceux-là et je peux vous dire que c'est du pur bonheur, on se surprend à freiner et accélérer en même temps.
Ici une photo de mon album personnel.
Une fois sur route: l'ouverture du deuxième corps
Je vous renvoie à l'excellente copie d'Ivan, en fin de dossier.
le frein champignon
Le frein champignon d'une DS (pour mémoire l'ID ne l'a pas) demande un peu de toucher au pied, pour ne pas se retrouver le nez dans la vitre au moment du freinage.
Evitez donc la conduite en gros godillots.
l'avis de Volubilix: le frein champignon d'une DS (ou d'une ID break) nécessite un peu d'accoutumance pour adopter le bon dosage. Mais comparé à une BX premier modèle qui bloque instantanément en raison de son poids plume, le champignon reste étonnamment progressif.
le créneau en BVH
Si le créneau en BVH est une suave formalité si elle vient de rouler, la sortie de creneau d'une DS bien froide est une autre affaire.
Les témoignages d'époque ne manquent pas sur des conducteurs parisiens en bras de chemise, suant de stress pour sortir de leur place sans faire un bond et emplafonner leur DS à la pompe basse pression un peu déréglée.
Il faut quand même relativiser, les DS plus récentes n'ont pas le problème et l'utilisation collection rend le problème moins évident.
l'avis de Volubilix: Et l'exercice impossible en BVH c'est le créneau en pente, nez vers le bas. Une galère si l'auto est mal réglée . Et je ne parle pas des pompes basse-pression...
l'avis d'Ivan: Les manoeuvres avec le pied gauche sur le frein se font parfaitement, du moment que l'on a pris le pli de freiner du pied gauche (ce qui porte par ailleurs bonheur). Si la boîte est bien réglée, de toutes façons, il n'y a pas besoin d'appuyer sur l'accélérateur, la voiture avance ou recule toute seule, comme sur une boîte auto. Je parle sur liquide vert, sur liquide rouge ou pompe basse pression je préfère ne pas savoir.
le démarrage en côte en BVH
Sur une DS bien règlée, la première passe suffisamment vite, et on peut donc éviter de mettre le frein à main et juste garder le pied sur le frein champignon.
Sur une DS qui prend le temps pour passer la première (par exemple une DS liquide rouge réglèe lente) la plupart des conducteurs mettent le frein à main, par sécurité (et parce que le frein champignon boufferait une partie de la réserve hydraulique nécessaire pour passer la première!).
La conduite dans un bouchon en pente en devient un peu laborieuse.
l'avis de Volubilix: un avantage de la BVH est d'être équipée du frein de parking à pied qui s'avère un précieux allié pour les démarrages en côte. C'est d'ailleurs LA solution. Pourquoi à votre avis sur les BVM des débuts le frein à main restait-il conventionnel ?
l'avis de Carter: Exactly. Volubilix a raison. On cars with centrifugal regulator, applying the brakes also modifies the clutch engagement speed; this was intended to allow the clutch to disengage when slowing down, or when driving in traffic at low speed. But when driving with cold engine and the starter (choke) in action, or otherwise doing small motions with both the brake and accelerator applied, an unpleasant cycle can be initiated. When releasing the brake, not only does the brake release but the clutch engages through action of the centrifugal regulator. It can be almost impossible to get smooth action this way. But if you use the parking brake, the centifugal regulator is dependent only on engine speed, clutch operation can be predictable.
l'avis du Dr Danche: eh ouais les gars, nuancierDS, c'est aussi l'occasion de bosser son Anglais.
les manoeuvres: comment préserver sa porte AR droite en manoeuvres
Eh bien faites attention!
Mais sachez que la porte arrière droite est l'élément de carrosserie le plus difficile à retrouver en état, car c'est lui qui est le plus souvent touché par les conducteurs de DS du Dimanche.
En fait quand on tourne vers la droite, l'arrière ne suit pas comme on le pense, et on tape. Un dossier du Cescqual suivra sur le sujet des rayons de braquage des DS et ID.
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§2 Quelques considérations sur les spécificités des premières ID
le démarrage d'une vieille ID
Prenons une ID des débuts.
Le mode opératoire est simple, c'est celui d'une 2cv.
Vous tirez le bouton du starter, puis vous tournez la clé: là, la grosse lumière rouge trois crans à gauche s'allume mais rien ne se passe, c'est normal.
Vous appuyez ensuite le petit bouton rouge et l'engin s'ébroue.
l'avis du Dr Danche: cette ergonomie archaïque a un gros point faible lié à la position de la clé de contact: quand la voiture est démarrrée, vous ne pouvez pas l'arrêter en vous plaçant debout à l'extérieur, portière ouverte et en vous penchant: la clé est trop loin, et ça fait mal au dos.
Conséquence: avec une vieille ID, vous ferez jurer le gars du contrôle technique ou le garagiste qui cherche la panne.
Une ID, est-ce que ça freine?
Réponse: avant 62, sans ceintures, une ID berline se révèle quand même assez limite. A partir de 62 le freinage est très amélioré sur berline mais reste classique: il n'atteint pas la puissance de celui de la DS ou du break (qui possède lui aussi le frein type chamignon).
A vous de voir, au fond une vieille ID ce n'est pas pire qu'une Traction, il faut juste adapter sa conduite!
l'absence de DA sur les premières ID est-elle gênante à la conduite ou en manoeuvres?
En conduite il y a consensus que ça se sent très peu.
En manoeuvres eh bien les avis sont partagés...
l'avis du Dr Danche: non, ça me ne gène pas du tout, et ma femme, par exemple, y arrive très bien sur notre familiale 60. C'est vraiment un faux problème, l'absence de DA.
Mais on ne pourra pas empêcher les acharnés des DS Pallas BVH de le penser!
Ce sont les mêmes qui exigent la clim dans leur voiture!
l'avis de Jérôme: vous êtes de mauvaise foi: avec une ID sans DA, quand il s'agit de faire un créneau ou des manoeuvres dans un parking on a quand même un peu l'impression d'être au volant d'un camion d'avant-guerre, c'est tout de même beaucoup plus physique, moins précis, et donc gênant !
l'avis du Dr Danche: mais non!!
l'avis de Jérôme : mais si!!
l'avis de Volubilix: une ID sans DA en manœuvre reste précise mais la lourdeur de sa direction est hélas bien réelle : on en arracherait presque la guidoline du volant. Et le diamètre accru du dit volant n'y change rien.
l'avis du Dr Danche: ta gueule, Volubilix!
l'avis de Jérôme : mais oui!!
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§3 la conduite sportive
Quel choix pour un rallye, BVH ou BVM?
l'avis du Dr Danche: Il n'y a pas qu'une vérité sur la meilleure boite pour le rallye: Coltelloni par exemple avait choisi l'ID (vainqueur du Monte Carlo en 59).
l'avis de Tungstène:
Toivonen préférait la BVH (vainqueur du Monte Carlo en 66), et Lucien Bianchi dans "mes rallyes" ne tarit pas d'éloges sur la BVH.
l'avis de Volubilix: les pilotes en rallye n'appréciaient pas que la boite mécanique. J'ai le témoignage de pilotes en 63/64 (donc avec régulateur centrifuge ) qui adoraient bien mener une BVH. La 1ère non synchro n'était pas un problème : on rentrait dans une épingle en bloquant les roues avant au frein, on passait la première dans l'instant, pour s'extraire du virage serré à fond en repassant en 2. Bien plus rapide qu'avec une boite mécanique ! Il doit je crois aussi exister des essais chronométrés comparatifs sur le routier de Montlhéry où une BVH fait mieux qu'une BVM.
Cet article ne saurait se conclure sans décrire plus précisément ce fameux "supplément d'âme" de la DS, qui seul peut expliquer pourquoi une voiture a pu à la fois être le choix du sénateur de la république, du loubard des années 80, du pilote finlandais et de chacun des membres du Cescqual.
Et voici donc, en guise de conclusion, un texte d'Ivan illustrant les délices d'une sortie Cescqual; il ne m'a pas donné de titre, c'est donc moi qui l'ai choisi.
Dr Danche, 31/03/2016
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"quand je sors mon engin", par Ivan.
Pour nous autres parisiens, et habitants des grandes villes en général, la conduite d’une DS commence par la corvée du trajet jusqu’à un parking plus ou moins proche. Ah, heureux conducteurs qui vivez à la campagne ou à tout le moins dans une maison où vous pouvez avoir votre belle automobile à portée de la main, et parfois même dans le salon comme je l’ai déjà vu !
Cette petite formalité effectuée d’un coup de scotère, me voici donc devant ma belle endormie, assoupie sous une housse passablement poussiéreuse. Et que je t’enroule tout ça, et que je t’enfourne ça dans le coffiot ! Bon, et d’une. Ouverture de la portière : l’odeur, très important l’odeur sur une DS, bien d’accord avec Jérôme. Après, vous avez le choix : parfum tissu ou parfum cuir ? Attention, dans tous les cas, il ne s’agit pas que ça fouette le vieux camembert, le rat crevé ou la jeune fille qui se néglige ! Forcément, le cuir, ça dégage un peu plus, mais quand c’est propre et bien entretenu, ça doit rester léger, subtil, comme dans une Jag ou un Mercos. Si ça poque le vieux bouc c’est qu’il y a un problème. Pour le tissu c’est plus compliqué : une DS premier nez ne sentira pas pareil qu’une DS dernier nez par exemple. Globalement, je dirais que c’est un mélange d’effluves de caoutchouc et de textiles divers. Mais bon, on va pas faire une thèse là-dessus, je poursuis.
Deuxième opération, déverrouillage du capot (ah p… de loquet de droite, depuis la place conducteur, bonjour pour l’atteindre !) et resserrage du coupe-batterie. Toc, les lumières intérieures s’allument ! Je m’assieds, je referme la porte. Ne pas oublier de bien refermer le capot, y en a qui se sont retrouvés avec le morceau à l’équerre sur le toit ! Clef de contact tournée vers la droite, starter tiré à fond, je pousse le levier de vitesses vers la gauche (vous l’aurez tous compris, je roule en DS (21 (Pallas)) carbu BVH). Nada. Je recommence. Re-nada. Faut dire que je n’insiste pas longtemps, c’est juste pour dire à la dame qu’il va falloir qu’elle lève ses grosses fesses. Troisième essai, vraoum ! C’est marrant, pour peu que la voiture n’ait pas tourné pendant quelques semaines, elle part invariablement au troisième coup (rassurez-vous mesdames, avec moi vous partirez dès le premier). Tout de suite, ne pas hésiter à repousser le starter à mi-course, inutile de faire rugir le moteur, et par ailleurs, l’excès d’essence risque de « laver » les cylindres.
Lentement mais sûrement, l’arrière monte, suivi de l’avant (ça doit se faire dans cet ordre, sinon là aussi il y a un schmoll). Maintenant que le régime moteur est retombé, profitez de ce doux ronronnement : ah oui, un moteur de DS en bonne santé doit être relativement silencieux au ralenti, et donner une impression de rondeur caractéristique. Pas de claquements, pas de bruits métalliques, ou alors c’est que le moulbif est dans le sac.
Mais passons aux choses sérieuses, pied gauche sur le frein (j’y reviendrai), je pousse le levier vers l’avant. Un petit « clong » se fait entendre, la première est engagée. Je lâche le frein, sans accélérer la voiture avance doucement, comme avec une boîte auto. Et qu’on ne vienne pas me dire que les manœuvres avec une boîte hydro c’est la galère. Non môssieur, bien réglée et en bon état, une DS BVH est aussi progressive (allez, presque aussi progressive) qu’une automatique. Et sur la mienne, pas un réglage en dix ans ! Je mets quand même un bémol : c’est moins vrai sur une IE : là, c’est un peu plus brutal.
Montée de la rampe (raide et un peu étroite), virage serré en haut, ouverture de la porte du parking, enfin le grand air !
Et là, arrive l’autre purge pour les citadins : quand vous habitez le centre de Paris, il faut bien quarante minutes pour s’extraire de la ville et de ses banlieues, et se retrouver dans un coin sympa, un peu au vert. Des balades de proximité moi j’en ai pas cinquante : dans le nord c’est la zone, et dans le sud c’est construit jusqu’à Ouarzazate. Restent la Seine-et-Marne, la Vallée de Chevreuse, et l’ouest de Paris en général à condition de s’éloigner un peu.
On va dire que pour cette fois je prends l’A4, direction Crécy-la-chapelle, Tigeaux, Villeneuve-le-comte, enfin ces coins-là quoi. C’est pas mal joli par là.
Oh pis après tout il est que dix heures, si j’appelais mes copains Danche et Jérôme pour un dégagement à Blandy et une bouffe au Donjon ?
- Docteur, vous êtes libre à déjeuner ? D’accord, je passe vous prendre dans dix minutes.
- Salut mon Jéjé (je suis souvent plus familier avec Jérôme car nous roulons Benz tous les deux, ce qui crée une proximité supplémentaire), ça te dirait d’aller tortorer à Blandy ? Bon ben je passe d’abord chez Danche et on te récupère après, à d’tal ! (on essaie de rester dans le coup malgré tout en parlant jeune)
La tournée des popotes terminée, la 21, puissante et majestueuse, s’engage sur les quais : le moteur est maintenant à température, et les vitesses s’enchaînent. Du bout des doigts, j’enclenche la troisième, puis la quatrième. Je sais bien que la boîte hydraulique a ses détracteurs, mais tout de même, cette sensation de passer les rapports d’une pichenette et comme dans du beurre (enfin du LHM en fait) est assez unique. Pschitt pschitt, même la voiture soupire d’aise !
Mais pour lâcher les chevaux maintenant, tintin : il doit bien falloir faire trente bornes avant que la limite passe péniblement à 110. Bon, en même temps, une DS sur autoroute, c’est vite bruyant (ah si je vous parlais de ma 200 à côté…). Bref, après un petit tronçon d’A4, nous nous engageons sur la Francilienne, direction Melun. Pour une fois, mes deux gugusses se tiennent à peu près, pas de ricanements sous cape, pas de propos désobligeants sur mon auto. Il faut dire que j’ai pris la précaution de les séparer : un à l’avant, un à l’arrière.
Parlons un peu conduite maintenant. J’enfonce une porte ouverte en écrivant que le moteur n’est pas le point fort de la DS, mais il a tout de même ses qualités : une grande souplesse (on peut passer la quatrième à 50 / 60 à l’heure sans problème (le volant-moteur pèse je crois plus de treize kilos, ceci explique cela. La contrepartie est que les montées en régime ne sont pas fulgurantes…)) et un couple honorable, en tout cas pour les versions 21 / 23 carbu (et à plus forte raison injection). Une 20 va plus ramer en côte, et je ne parle même pas des trois paliers ou des ID. Aucune difficulté donc avec le 2175 cm3 à dominer le peloton et à tenir la voie de gauche comme à la grande époque.
Un coup d’œil au compteur, 130, je suis déjà en excès de vitesse, quand mes amis d’une seule voix se mettent à me chauffer : « Vas-y Tungstène, fous-y dans le deuxième corps ! »
Attention, ne voyez aucune allusion salace dans leur propos, il ne s’agit ici que du carburateur. Je m’explique : les Weber qui équipent les DS (les ID sont montées plus fin en Solex) sont des double-corps. Tant que vous n’écrasez pas l’accélérateur, le carbu ne fonctionne que sur le premier corps, mais si vous voulez la patate maximum, ou bien sur autoroute au-dessus de 140 (sur la mienne c’est la limite, mais j’ai gagné dix kilomètres-heure avec l’allumage électronique), le papillon du deuxième corps va lui aussi s’ouvrir à peu près à la moitié de la course de la pédale. Bon, c’est pas qu’on se retrouve collé au siège, mais outre le cran que l’on sent nettement dans la pédale, le surcroît de puissance apporté est clairement perceptible, et le bruit du moteur change un peu lui aussi. J’ai d’ailleurs remarqué que celui-ci fonctionne mieux et est moins bruyant à 140 / 150 qu’à 120/130 avant ouverture.
Peu de trafic, pas de radars à horizon d’après mon Coyote, pour faire plaisir à mes copains (et un peu à moi aussi il faut bien dire), mon pied droit se fait plus lourd. Je stabilise la vitesse autour de 150. La 21 est étonnante de facilité, et à ces régimes, les côtes sont avalées dans un souffle !
C’est le moment de parler, autre poncif, du comportement de la DS. Eh ben y a pas grand-chose à en dire en fait : la tenue de cap en ligne droite est impériale, tandis que les grandes courbes se négocient en tenant le volant entre deux doigts sans que l’avant ne bouge d’un centimètre. Bluffant.
Mais voilà que déjà la sortie « Réau » approche. Oui, pour Blandy, on pourrait prendre la suivante, mais la petite route qui passe devant l’usine SNECMA puis traverse après différents petits bleds est très sympa. Et puis la départementale, quoi qu’en pense Jean Yanne, c’est le domaine naturel de la DS. C’est à 80 / 90, le coude à la portière, sur des chaussées un peu moyennes, que l’on apprécie le plus l’incroyable confort de la voiture.
Un mot enfin de la conduite « deux pieds » que j’ai adoptée assez rapidement quand j’ai eu ma première DS, une somptueuse « 20 Pallas », fort injustement raillée par Danche sur son site. Oh la vache, cela remonte à un quart de siècle en arrière... Bon, je l’ai eue tout jeune hein !
A l’époque, j’avais emprunté à mon oncle, un bouquin formidable (que j’ai acheté depuis !) écrit par le regretté Lucien Bianchi, et qui s’appelait « Mes rallyes ». Après avoir été chez Alfa Romeo, Bianchi devint l’un des pilotes officiels Citroën. Je n’ai plus son palmarès en tête, mais il gagna ou termina sur le podium un paquet de courses en DS (Liège-Sofia-Liège, tour de Corse, Monte-Carlo…). Il ne tarissait pas d’éloges sur la boîte hydro, vantant aussi bien le confort qu’elle apportait que son efficacité (les DS coursifiées bénéficiaient de réglages particuliers, avec des temps de passage très courts, au détriment bien sûr de la douceur). Il expliquait également comment il se servait du pied gauche pour freiner. Sur la neige, les pros arrivaient à garder de l’accélérateur tout en bloquant les roues arrière pour faire pivoter la voiture dans les courbes serrées.
Inutile de dire que je mis aussitôt ces conseils en pratique, et je n’ai cessé depuis de conduire comme ça. En ville ou en manœuvre c’est très pratique, et sur petites routes, c’est à la fois sécurisant (si vous arrivez par exemple un peu vite sur un virage que vous aviez jugé un peu moins fermé qu’en réalité, le freinage est instantané puisque le pied est déjà sur la pédale) et performant (vous pouvez à tout instant, sans lâcher les gaz (sauf à avoir mangé un cassoulet avant), « lécher » les freins pour ralentir un peu l’auto, sans induire à chaque fois un transfert de masse comme quand on passe de l’accélérateur au frein).
Bon, c’est pas le tout, mais toutes ces digressions ça creuse, heureusement que se profile à l’horizon le château de Blandy. Depuis Fouju, Jérôme nous parle de l’andouillette qu’il va s’enfiler. Danche va sans doute rester quant à lui sur son omelette au Brie habituelle.
Et moi j’hésite… Je vous dirai ce que j’ai finalement mangé au prochain épisode.
